نشرت جريدة "الشعب" هذه الدراسة ،فور إعلان السيسي بدء مشروعه، وكان الهدف منها هو التأكيد على أن ما يتم تنفيذه لا يمت بصلة للمشروع الذي كانت حكومة الدكتور هشام قنديل تتكلم عنه، ونحن نعيد نشرها الآن كي يتذكر القارئ الفارق بين تفكير رئيس يريد تنمية حقيقية وقائد إنقلاب لا يريد إلا فرقعة إعلامية .. تكونت الدراسة من جزئين، يعرض الأول منهما للفكرة المحورية عند الدكتور مرسي – فك الله أسره – ويعرض الثاني ما أمكننا معرفته وقتها عن مشروع السيسي، 

-----

في حفل بداية العمل في مشروع قناة السويس الجديدة أشار قائد الإنقلاب إلى أن هذا هو نفس المشروع الذي تمت دراسته في العهود السابقة .. فرح أنصار " العهود السابقة " واعتبروا أن كل من رفض مشروع الرئيس مرسي صار مدينا له بالإعتذار ، فها هو مشروعه ينفذه ألد خصومه .

            كاتب هذه السطور متخصص في التخطيط الإقليمي، وتخصصي الدقيق هو الجوانب الإستراتيجية لهذا المستوى من التخطيط ، وقد حيرني بشدة إعطاء قائد الإنقلاب شرف دراسة المشروع لخصمه اللدود، بينما هو في الواقع ينفذ مشروعا مختلفا تماما، ليس فقط في هيكله الهندسي ولكن في فكره الإستراتيجي .. في أهدافه ونتائجه .. وكان هذا كافيا لإثارة فضولي، فقد كنت مستشارا لوزير الإسكان في حكومة الدكتور هشام قنديل، الدكتور طارق وفيق، مما أعطاني الفرصة للإطلاع على الخطوط العريضة لمشروع الرئيس مرسي، وأعرف تماما أن مسألة زيادة قدرة المجرى الملاحي للقناة لم تكن إلا جزئية متواضعة في هذا المشروع، لا تأخذ أولوية كبيرة ولم يكن من المخطط أن تتم في المراحل الأولى لأننا لسنا في حاجة إليها الآن .. بسب هذا الفضول بدأت هذا البحث ، ورغم أنه لم يكتمل لأسباب خارجة عن إرادتي ستتضح للقارئ في ثناياه ، فإن ما وصلت إليه حتى الآن من نتائج يستحق في تقديري أن يعرض، وسأبدأ بعرض مبسط – أرجو أن لا يكون مخلا – للفكرة المحورية للمشروع الذي أعرفه ، ثم بعدها سأعرض ما أمكنني فهمه عن المشروع الجديد (فهو لم ينشر كاملا في أي مكان بعد) .. ليس لمجرد أن نعرف الفرق بينهما .. وإنما لندق ناقوس خطر لما قد يكون إحتمالات قوية لإهدار موارد الشعب المصري ، التي هي أصلا قليلة وغير كافية لإحتياجاته .

* *

مشروع تنمية إقليم قناة السويس:

            لعل القارئ قد لاحظ اختلاف في الإسم، وهو ليس فارق شكلي، لكنه يعكس اختلاف الأهداف ومنهج التفكير، فمشروع الرئيس مرسي كان لتنمية الإقليم كله، وزيادة قدرة الممر الملاحي لم تكن إلا مجرد جزء من هذا المشروع، أما مشروع قناة السويس الجديدة فيتمحور حول الممر الملاحي، وعلى هامشه بعض المشروعات التي لم تعلن ماهيتها بعد، ومن الواضح أنها قليلة الأهمية من الناحية الإقتصادية والإستراتيجية معا فلم يهتم أحد بالكلام عنها.

            فكرة المشروع أقدم من عهد الرئيس مرسي، لكن هذا لا يبخسه حقه ، فهو الذي تبناها وخصص الموارد المادية والبشرية اللازمة لتمحيص الأفكار وجمع البيانات لإتخاذ القرارات التفصيلية لتحويل فكرة براقة إلى مشروع حقيقي .. ولنبدأ برواية الطريقة التي تطورت بها الفكرة لتصل إلى مخطط عام متكامل .

• بدأ التفكير في أهمية تنمية شبه جزيرة سيناء بمجرد إنتهاء الأعمال الحربية في 1973، فأولا ينبغي أن نوصل لأهلنا في سيناء حقهم في مستوى معيشة ملائم لحياة كريمة، وفرص عمل لأبنائهم، وخدمات حديثة يستحقونها بصفتهم مواطنين مصريين أدوا ما عليهم للوطن، وثانيا ينبغي ألا يتكرر مرة اخرى ما حدث في حربي 1956 و1967 .. فبمجرد إنكسار خط الدفاع الأول على الحدود الشرقية تصل قوات العدو بسرعة غريبة إلى قناة السويس لتهدد العاصمة نفسها .. لابد من توفير كثافة سكانية في شبه جزيرة سيناء تعوق تقدم القوات من جهة، وتجعل إحتلال الإقليم عملية مكلفة للقوات المحتلة .. بدا واضحا أن هذه مسألة ضرورية للأمن القومي المصري.
• ثم تعززت أهمية تعمير سيناء وحشد كثافة سكانية بها بعد توقيع معاهدة كامبد ديفيد .. فبسبب هذه المعاهدة لم يعد لخط الدفاع الأول على الحدود أي وجود حقيقي ، وقواتنا المسلحة غير موجودة تقريبا في كل شبه الجزيرة ، وتتمركز كلها في الضفة الغربية للقناة .. أصبحت الكثافة السكانية ضرورية حتى يمكن عرقلة تقدم القوات داخل هذه الصحراء الخالية تقريبا .. فلا يمكننا الركون إلى فكرة سلام دائم مع عدو ما زال إلى الآن يقول أن أرض إسرائيل الموعودة تمتد من النيل إلى الفرات .
• لا يمكن زرع السكان في أي مكان إلا إذا توافرت به أنشطة إقتصادية توفر لهم العمل وتدعوهم للإستقرار .. صحيح أن سيناء مليئة بالموارد لكنها مفتتة في مواقع متباعدة، وكل منها صغير بدرجة لا تسمح بقيام مدينة كبيرة في أي منها ، وتنمية أي إقليم تحتاج لمركز حضري كبير يعمل كقطب للنمو وتتمركز فيه الخدمات التي لا يمكن وجودها إلا في مدينة كبيرة .. فالإقليم يحتاج لعدد من الخدمات المركزية التي لا يمكن إقامتها إلا إذا كانت تخدم عدد كبير من السكان، مستشفى مركزي به كل الوحدات المتخصصة ويقيم به عدد مناسب من الأطباء المتخصصين ، جامعة يمكن لأبناء المقيمين أن يلتحقوا بها ، مراكز للصيانة ومكاتب إستشارية هندسية وقانونية ومحاسبين .. الخ ثم الخدمات الثقافية والترفيهية المطلوبة لإقامة السكان الدائمة .. فهؤلاء الخبراء والمتخصصين لن يقيموا ويعملوا في القرى المتناثرة التي يمكن أن تنشأ في مشروعات إستصلاح الأراضي أو بجوار المحاجر والمناجم الصغيرة والمبعثرة .. نحتاج لمدينة كبيرة في سيناء، لكن ما هي القاعدة الإقتصادية التي يمكنها دعم مثل هذه المدينة؟.. لا توجد في سيناء مواقع يمكنها تحمل إقامة عدد من المشروعات الإقتصادية الكبيرة المتجاورة التي تكون قاعدة إقتصادية تعتمد عليها هذه المدينة .
• جاءنا الحل من خبراء النقل هذه المرة : إستغلال الموقع الفريد لقناة السويس الذي يمثل نقطة يتجمع عندها أغلب طرق الملاحة العالمية .. وهذا يحتاج لتفصيل .

تبلغ حمولة سفن النقل التجاري عشرات الآلاف من الأطنان، وقليلة جدا هي السلع التي يمكن أن تملأ شحنة واحدة منها سفينة تجارية من ميناء البداية لتفرغها كلها في ميناء الوصول، فأغلب السلع لا تكون شحنة واحدة منها كافية لتغطية كامل حمولة السفينة، كما أن الشحنة لا تكون كلها متجهة لميناء وصول واحد ، بل تتوزع على عدة موانئ، وتعبأ السلع في حاويات مغلقة ، تتحدد سعة الحاوية ووزنها بالحمولة والحجم الذي يمكن لسيارة نقل أن تحمله من المصنع حتى ميناء البداية ثم من ميناء الوصول حتى مخازن تجارة الجملة .. لنتصور الوضع إذن : تحمل السفينة عدد هائل من الحاويات بها سلع مختلفة من منتجين متعددين لتطوف بها على عدد من الموانئ تفرغ في كل ميناء جزء من شحنتها، وإذا كانت السفينة حسنة الحظ فسيمكنها أن تجد في كل ميناء من يريد إرسال شحنة مكافئة لما تم تفريغه وذهابه إلى واحد من الموانئ التي تقع على خط سيرها، وهذا لا يحدث في كل مرة.

لما كانت قناة السويس هي النقطة التي ستمر بها هذه السفن في رحلات الذهاب والعودة ، فإن وجود ساحة ترانزيت للحاويات سيمثل فرصة جيدة لكثير من السفن كي تضمن أن تقلل إلى أقصى حد عدد الموانئ التي ستضطر للوقوف عندها والإنتظار فيها للشحن والتفريغ ، كما تقلل إحتمال أن تضطر السفينة لقطع جزء من رحلتها بحمولة أقل من طاقتها القصوى .. كيف ذلك ؟

لنفرض أن هناك سفينة تحمل شحنة من الحاويات من ميناء أوروبي لتدور بها على عدد من موانئ جنوب شرق آسيا تفرغها هناك، ثم تعيد التحميل بشحنات أخرى لتعود بها إلى أوروبا، في وجود محطة الحاويات لن تحتاج هذه السفينة للوقوف عشر مرات في عشرة موانئ آسيوية، ستكتفي بإنزال كل شحنتها في المحطة وتتحمل منها بشحنة جديدة قادمة من آسيا تنتظرها في المحطة لتعود بها إلى أوروبا ، وفي المحطة يتم فرز الحاويات حسب ميناء الوصول وتتجمع مع غيرها مما حملته سفن أخرى من أوروبا، وستكون نتيجة فرز شحنات كل هذه السفن إعداد شحنات تكفي كل منها لملئ سفينة ذاهبة إلى ميناء وحد من موانئ آسيا .. عملية الفرز هذه ستؤدي إلى أن كل السفن المشتركة فيها ستسير في رحلة واحدة من ميناء ما في آسيا أو أوروبا ، إلى محطة ترانزيت الحاويات الموجودة في منطقة قناة السويس .. هذه العملية ستؤدى إلى وفورات كبيرة في التكلفة وفي الزمن مما يشجع عدد كبير من الناقلين على استخدام هذه الوسيلة.

إن إدارة محطة ترانزيت للحاويات تنطوي بالطبع على ما هو أكثر من مجرد تجهيزات الشحن والفرز والتوزيع والتخزين .. هناك قدر هائل من جهود تخطيط البرامج الزمنية للرحلات وغيرها من العمليات الإدارية ، لكن محطة الترانزيت ستؤدي إلى وفورات جيدة في تكلفة النقل تبرر ما تتقاضاه من شركات النقل مقابل خدماتها، وفي هذه المرحلة سيكون العائد بالنسبة لنا هو رسوم سنتقاضاها بالإضافة إلى فرص عمل لعدد لا بأس به من العمال والمهندسين ومختلف الوظائف الخدمية الأخرى .. وبالطبع لابد أن تنشأ مع ميناء المحطة وحدات لخدمة السفن نفسها وتموينها وصيانتها.

إذا نجحنا في إنشاء عدد من محطات ترانزيت الحاويات في منطقة قناة السويس وإدارتها بنجاح بالإستعانة بالشركات العالمية المتخصصة، بالذات في البداية، فإننا سنكون قد أنجزنا المرحلة الأولى من تنمية إقليم قناة السويس .. إنها مجرد البداية وحسب.

أغلب المنتجات الصناعية الحديثة ، من الطائرات العملاقة حتى الحواسيب الشخصية وأجهزة التلفاز، يتوزع صنع أجزاءها على دول عديدة، بعضها تتجمع مكوناته من عشرات الدول، ليتم تقفيل السلعة في مركز واحد ثم تشحن منه إلى الأسواق .. بالطبع تحتاج بعض عمليات التجميع لتجهيزات معقدة وخبرات فنية متطورة – الطائرات مثلا – لكن بعضها الأخر يتم تجميعه في صالات تحوي كمية قليلة من التجهيزات وعدد قليل من الخبراء – هذه الأخيرة هي التي نريد اجتذابها عندنا، فبدلا من ان يتم إرسال المكونات أولا في حاويات إلى مكان التجميع لتفرغ كي يتم تجميعها فيه ثم تملأ  الحاويات مرة أخرى وترسل إلى محطة الترانزيت، لماذا لا ترسل حاويات المكونات نفسها إلى محطة الترانزيت ويتم التجميع في ورشة فيها ثم يشحن إلى الأسواق؟ .. من الواضح أن هذه سيقلل من تكاليف النقل وإعادة ملئ الحاويات وتفريغها مرات عديدة، وسيعزز من هذا الإتجاه وجود مواقع صالحة للتصنيع وقريبة من الميناء، وحبذا لو كان عندنا بعض العمالة الفنية التي يمكنها استخدامها خاصة أن الأجور عندنا أقل مما في الدول الصناعية المتقدمة.

إذا تم تجميع بعض المنتجات عندنا فستنشأ بجوارها في البداية بعض الصناعات البسيطة، ستبدأ بصناعات هامشية لكنها صناعات على أي حال، توظف عمالا وتدر دخلا، مثل إنتاج مواد التغليف من الورق والبلاستيك والفوم ، وطباعة نشرات التشغيل .. الخ ، وبالتدريج – وهذا مرتبط بكفاءتنا – يمكن أن يتم إنتاج بعض المكونات المهمة بجوار محطات الحاويات بدلا من تصنيعها في أماكن بعيدة ونقلها.

* *

إن وجود كل هذا النشاط الإنتاجي لابد أن يخلق بجواره العديد من الأنشطة المالية والإدارية والخدمية والإستشارية، بالإضافة إلى أن هذه المناطق الصناعية المرتبطة بالسوق العالمي ستعطي فرصة لإنشاء صناعات محلية متجهة للتصدير، ولن يقتصر الأمر على ترانزيت الحاويات وما يرتبط به .. تخطيط كل ذلك وتنفيذه عملية شاقة ومعقدة لكنها تستحق أن نباشرها ونستعين عليها بكل الخبرات المحلية والدولية .

محصلة التنمية الصناعية شرق قناة السويس هو وجود عدد كبير من الناس يعملون ويرغبون في الاقامة بالقرب من مناطق عملهم .. لقد حصلنا على القاعدة الإقتصادية التي يمكن أن يعتمد عليها تجمع حضري كبير بدرجة كافية ليعمل كقطب لتنمية الإقليم كله، فقطب التنمية يوفر كل الخدمات لمنطقة تقع في دائرة نصف قطرها هو المسافة التي تقطعها السيارة في حوالي ساعة ونصف، أي حوالي 150 كم، ويمكن أن يتعدى تأثيره هذا النطاق في وجود مراكز حضرية ثانوية .. ها نحن نقترب بجدية من تحقيق هدف التنمية الإقتصادية الشاملة، وهدف تعمير سيناء ورفع مستوى معيشة أهلها، وهدف تعزيز الأمن القومي بحشد الكثافة السكانية على الحدود مع عدو مازال يقول أنه يريد مد حدوده إلى النيل.

* *

كانت الأفكار التي طرحناها في الفقرات السابقة تدور بشكل عرضي في مناقشات بعض المخططين والأكادميين من قبل الثورة بزمن، فلما تبناها الرئيس محمد مرسي أصبح لها جهازا متفرغا يمتلك الموارد ويمكنه الإستعانة بالمتخصصين لتحويل هذه الأفكار إلى خطط واقعية وبرامج للتنفيذ.

كان عليهم أولا أن يجمعوا قدرا هائلا من المعلومات التفصيلية في مسائل جد متنوعة ، من أول طبيعة التربة في المناطق المزمع إستغلالها مرورا بتحقيق تحفظات للقوات المسلحة لمراعاة نشاطها في السلم والحرب، ثم بيانات عن مستقبل التجارة الدولية التي ستعبر قناة السويس، ومعرفة المناطق الأخرى في العالم التي يمكن أن تكون منافسة لمشروعنا، وغيرها كثير .. والهدف هو وضع مخطط عام، وينطوي وضع هذا المخطط على إتخاذ كثير من القرارات الإستراتيجية التي تتداخل فيها الإختصاصات، مثل طريقة التصرف في الأراضي (بالإيجار أو حق الإنتفاع أو المشاركة بها كحصة عينية .. لكل منها مزاياه وعيوبه ومخاطره) وأسلوب التعاقد مع الشركات التي ستدير ساحات الحاويات ، والحوافز التي ستقدم للصناعة (بحيث تنشأ صناعات جديدة لا أن تعمل هذه الحوافز على إنتقال الصناعات الموجودة في الوادي إلى قناة السويس للإستفادة من المزايا)، وطبعا التفكير في أسلوب لتمويل المشروع وتحديد مواقع الأنشطة المختلفة التي يشتمل عليها ..

وبعد الإنتهاء من المخطط العام يتم تطوبره إلى مخطط تفصيلي (أو هيكلي كما يفضل البعض) يحول المخطط العام إلى خرائط تفصيلية موضح عليها الطرق وقطع الأراضي المخصصة لعناصر المشروع المختلفة والأنشطة المحددة التي سيتم ممارستها على كل قطعة أرض.

بعد هذا يتحول المخطط التفصيلي إلى مشروعات، وكل مشروع هو عبارة عن أعمال محددة لها رسومات تنفيذية يسند تنفيذه إلى مقاول أو عدة مقاولين ، ومن وجهة نظر إدارة المشروعات فإن تسويق المشروع والتعاقد مع المنتفعين هو أحد مشروعات المخطط العام .. ويعطي المخطط التفصيلي لكل مشروع تاريخ للبدء وتاريخ للإنتهاء وتكلفة تقديرية للأعمال.

ويعرف كاتب هذه السطور أن جهاز تنمية إقليم قناة السويس الذي أنشأه الرئيس مرسي قد أعد مخططا عاما للمشروع لكنه لا يعرف المراحل التي قطعها في إعداد المخططات التفصيلية ، غير أنه اطلع على بعضها وقد وصل إلى مراحل متقدمة .. لم يعد هذا مهما الآن ، فما يتم تنفيذه هو شيء مختلف تماما سنعرض له في الجزء التالي من هذه الدراسة.

***************